![神戸電鉄 5000系「HAPPY TRAIN[E:#x2606]」 01F③ 5000形 ５１０１](https://js3vxw-02.cocolog-nifty.com/photos/kobe_d_5000/shintetsu_5001__03-thumb.jpg)
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P3 阪急電鉄 神宝線 5000系リニューアル車② 00F他（5100系編入車）
5000系リニューアル車は2001.8改造の10Ｆを初めとし、2007.11までに全編成に及んでいます。 外見的にも大きく変わりました。基本的には、4+4であった編成を8連固定とし、内側の先頭車を中間車化しています。 47両でスタートした5000系ですが、中間Ｔ車を2000系などから補うなどしています。 またこれらを5100系から捻出した車輌で淘汰するという変遷を経て5000系リニューアル車は2017年には60両を数えます。 しかし、2016年から今津北線への転属に伴い６連化、抜かれたT車の廃車がすすんでいます。 新形式もたくさん発生しており、見所が結構があります。じっくりご覧ください。 5000系オリジナル車および最初のリニューアル車である10F は別タイトルでUPしています。
P3 阪急電鉄 神宝線 5100系
5100系は宝塚線用でありながら神戸線でも活躍している－と多くのファンにそう認識されていますが、実は京都線まで含めた阪急全線対応車両として開発されました。 もちろん基本は5000系でその冷房付き量産車と位置づけられる車両です。 主電動機の出力は140kWで5000系の170kWよりも設定されています。 パワーダウンしたのは、単に宝塚線用だからいうのではなく、神戸線のみならず地下鉄堺筋線にまで対応するがため当然M車が増えるということから割り出された出力でした。 一方で弱め界磁制御を24%まで拡げることで高速性能を確保し神戸線でも使用可能としました。 ｸｰﾗｰはRPU2202 （8,000kcal/h×4基/両）、台車も5000系と同じくFS-369A／069Aとなっています。 2004年からリニューアル工事が実施されています。こちらは別タイトルでUPしています。
P3 阪急電鉄 神宝線 6000系①
6000系は2200系の車体に5100系の足回りを組み合わせたものといえるでしょう。 見た目は新しいのですが、足回りは抵抗制御（140kwモータ）となっています。 1976～80年に126両、85、95年にＴ車を4+1両加え、総勢131両の一大勢力です。 宝塚線用は8連（00～08F：4M4T）、神戸線用は6連（山陽直通車10～15F：4M2T）＋増結用2連（20～26F：MM）でスタートしました。 1976年 最初に登場したのは01Fで中間車に阪急初となるアルミ車2両を組み込みました。 翌77年登場した00Fは このアルミ車2両を取り込み全車アルミ車編成となりました。（01Fにはスチール製中間車を補填） ただし、外見上は全く区別がつきません。なお、アルミ車編成は00Fのみです。 1984年、6000系の編成は Mc-T-M'-T-T-M-T-M'c から Mc-M'-T-T-T-T-M-M'c に変更されました。 11Fは「日生エクスプレス」対応車で能勢電用のアンテナが増設されています。 02F は2014年7月に8連のまま能勢電鉄に譲渡されました。 普段は阪急宝塚線で使用され、能勢電内は「日生エクスプレス」のみの運用です。 リニューアル車と珍編成は別タイトルでUPしています。
P3 阪急電鉄 神宝線 6000系③ 珍編成
6000系は2200系の車体に5100系の足回りを組み合わせたものといえるでしょう。 1976～80年に126両、85年にＴ車を4両加え総勢130両の一大勢力となりました。 1976年 最初に登場したのは01Fで中間車に阪急初となるアルミ車2両を組み込みました。 翌77年登場した00Fは このアルミ車2両を取り込み全車アルミ車編成となりました。（01Fにはスチール製中間車を補填） アルミ車編成は00Fのみです。6000系では珍編成となりますのでここでUPしました。 50Fは両端のTc以外は7000系という珍編成です。加えてTcである6050、6150も元は2200系です。 50Fは2019年に7000系中間車4両を抜いて4連に短縮、6050（旧2250）・6150（旧2251）は7090・7190に改番され現存しません。 14F はもと2200系の改造車6760と暫定Tc車6114を含む珍編成です。
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